Der Anfang der LBE
Als nach mannigfaltigen politischen Differenzen und Problemen endlich am 15. Oktober 1851 der Eisenbahnbetrieb aufgenommen werde konnte (die Konzession zum Betrieb wurde von Dänemark erst 1857 erteilt), lag der Bahnhof der LBE in der Nähe des Holstentores an der Lastadie, dem heutigen Gelände der Landesbank und der MuK. Damals gab es noch ein äußeres Holstentor, das für den Eisenbahnbau abgerissen wurde, fast wäre auch das Holstentor, wie wir es heute kennen, der Spitzhacke zum Opfer gefallen; eine einzige Stimme (so berichtet der Chronist) hat das Schicksal dieses Tores bestimmt.
Die Streckenführung nach Büchen verlief in etwa die heutige Possehlstraße/Berliner Platz/Berliner Straße entlang. Wo heute hinter dem Berliner Platz und der Berliner Straße eine Autofirma angesiedelt ist, befand sich das Ausbesserungswerk der LBE. Das Gelände ist inzwischen wieder bebaut worden, einzelne Gebäude sind jedoch noch vorhanden . Noch heute liegen jedoch dort in der am Ende der Straße "Kaninchenborn" Schienenreste und bis vor Jahre war eine Weichenlaterne noch zu vorhanden.
Es ist ein politisches Kuriosum, dass die damalig Strecke eigentlich nach Hamburg geplant war, aber, wie bereits erwähnt, der dänische Hof diesen Bau verwehrte. Mannigfaltige Verhandlungen, bis hin zur Eischaltung z.B. des russischen Zaren, wurden geführt. Stellungnahmen, Petitionen und Resulutionen begleiteten die Bemühungen um den Bau einer Eisenbahnstrecke. Als Beispiel sei hier ein bereits erwähntes Dokument widergegegeben "Die Verweigerung der Lübeck-Büchener Eisenbahn" von 1845.
Erst 1863 wurde wiederum nach einigen Wirren mit dem Bau der Hauptbahn nach Hamburg begonnen. Am 1. August 1865 wurde der Betrieb auf dieser noch heute existierenden Strecke aufgenommen. Wie noch heute, verlief die Strecke über Reinfeld - Bad Oldesloe - Ahrensburg - Wandsbek.
“In den ersten Jahren des Betriebes trugen die Lokomotiven noch Namen, wobei man nach hanseatischer Tradition keine Experimente bei der Beschaffung der Lokomotiven einging und sich an Bauarten hielt, die sich auch bei anderen Gesellschaften bewährt hatten. Offenbar war die Firma Borsig zunächst der Lieferant.” Quelle: Quellen 1, S. 32
Bei der Beschaffung der Personen- und Güterwagen ging man von Bewährtem aus. Erste Wagen wurden bei der Firma "Lauenstein" in Hamburg geordert. Auf der Strecke nach Büchen fuhren zunächst drei Zugpaare; teilweise in gemischter Zusammensetzung. Laut “Cours-Buch” von 1855 fuhr man um 7.30 in Lübeck ab und erreichte um 8.40 bereits Büchen. Quelle: Quellen 13
Das Kursbuch von 1999 verzeichnet: Lübeck ab 7.16, Büchen an 8.20. Damals benötigte der Reisende 70 Minuten für die Strecke; heute sind es gerademal 4 Minuten, die der Reisende einspart; ein wahrhaftig grandioser Erfolg.
Ein Blick in das Kursbuch des Jahres 1959 weist für den Sommerfahrplan insgesamt 15 Zugpaare aus; mit immerhin 3 D-Zug Verbindungen, wobei der D 410 nur in den Sommerferien verkehrte, und zwar von Neustadt über Lübeck - Büchen - Hannover - Düsseldorf - Köln. Noch im Kursbuch 1991/1992 findet sich diese Bäderverbindung als FD1940/1941 “Fehmarn”. Heute wird die Strecke Lübeck - Büchen im Personenverkehr mit 19 Zugpaaren bedient.
Zu erwähnen ist, dass der Reisende damals in Büchen umsteigen konnten, wenn er weiterfahren wollte. Gleichzeitig mit der Stammstrecke wurde von der “Berlin-Hamburger Eisenbahn” die Bahnlinie Büchen - Lauenburg eröffnet. Als dann 1878 der Trajektverkehr (Fährverkehr) durch eine Brücke ersetzt wurde, konnte von Lübeck nach Lüneburg ohne Zug- und Wagenwechsel gefahren werden. Die wirtschaftliche Lage der Gesellschaft entwickelte sich recht gut, so dass weitere Lokomotiven und Wagen gekauft werden mussten. Ein Kuriosum gab es noch in 1855, “In jenem Jahr musste die Bahn auch an der Stelle, wo ihre Strecke in das Lübecker Stadtgebiet trat, ein eisernes Tor errichten; denn damals gab es in unserer Stadt noch vielerorts Tore, die abends verschlossen wurden, einschließlich dem der Eisenbahn, die keine Ausnahme bilden durfte.” Quelle: Quellen 2, S. 5
Die LBE hatte trotz guter wirtschaftlicher Entwicklung des Betriebes auf der Stammstrecke, den Gedanken einer direkten Verbindung nach Hamburg nie aufgegeben, denn der eigentliche Gründungsgedanke war ja die direkte Verbindung nach Hamburg.
Nach einigen Problemen konnte dann endlich am 1.August .1865 zunächst nur der Personenverkehr und dann eine Woche später auch der Güterverkehr zwischen Hamburg und Lübeck aufgenommen werden. Die Fahrzeit betrug anfänglich 95 Minuten, später dann ca. 45 Minuten. Heute beträgt sie mit Halt in Reinbek und Bad Oldesloe, wie bereits vor ca. 70 Jahren, 45 Minuten.
Die Strecke nach Hamburg war zunächst eingleisig, ab 1877 dann zweigleisig. 1852 betrug die Streckenlänge insgesamt 47,45 km; 1870 bereits 111,27 km. Mit der Eröffnung der Strecke nach Hamburg wuchs auch der Lokomotiven- und Wagenpark. 1852 verfügte die Gesellschaft über 6 Dampflokomotiven, 13 Personenwagen und 85 Güterwagen; 1870 waren es schon 21 Lokomotiven, 51 Personenwagen und 293 Güterwagen.
Aufgrund der Bedeutung der Hamburger Strecke der LBE, interessierten sich bereits recht früh auch andere Bahngesellschaften für diese Strecke und bemühten sich um einen Anschluß an die LBE. Seit 1870 hatte Mecklenburg Eisenbahnanschluss. Es war die noch heute vorhandene Strecke Bad Kleinen - Lübeck, die von der mecklenburgischen “Friedrich-Franz-Eisenbahn” gebaut worden war, so dass es bereits 1871 eine Verbindung Hamburg - Stettin gab. Das folgende Bild zeigt die Lok “Woldegk” der FFE 1905 in Lübeck.
Um die 1900 wurde deutlich, dass es auf dem Gelände der Wallhalbinsel keine Entwicklungsmöglichkeiten für die LBE mehr gab, der Platz dort wurde zu eng. Ein neuer Standort wurde gesucht, der außerhalb der innenstadt liegen mußte. Als Standort wurde die Rethteich-Wiesen einige hundert Meter westlich der Innenstadt bei der St. Lorenzkirche gefunden. Der neue Hauptbahnhof, erbaut nach einem Entwurf von Fritz Klingholz, wurde 1908 eröffnet, die Gleisanlagen an den neuen Standort verschwenkt.
Erhebliche Veränderungen in der Gleisführung waren notwendig. Sowohl die Streckenführung nach Hamburg, nach Büchen aber auch nach Bad Kleinen mußten verändert werden. Auch neue Grundstücke mußten erworben werden, um den Veränderungen gerecht zu werden. Insbesondere der Bereich der damaligen "Cronsforder Chaussee" wurde von den Änderungen betroffen. Nach den Unterlagen im "Lübecker Stadtarchiv" war hier vor allem der Grundstückeigner "Lübecker Armenanstalt" gefordert.
Nach den Unterlagen im Archiv der Hansestadt konnte erst 1919 das Buch "Bahnhof auf der Wallhalbinsel" bei der LBE geschlossen werden. Die Verhandlungen über die Nutzung bzw. den Abriß und zunächst Teilabriß des alten Bahnhofsgebäude und vielfache Verhandlungen über die Nutzung der frei gewordenen Grundstücke zogen sich fast ein Jahrzehnt hin.
Den Verhandlungen und dem damit verbundenen Schriftwechsel ist es auch zu verdanken, dass ich einen Grundriss des "alten" Empfanggebäudes finden konnte. (Die Zeichnung ist Anlage eines Schreibens 27.11.1908)
(Die schraffierten Flächen sollten nach Übergabe (Verkauf) abgerissen werden.)