His Glanzzeit Bild 08Die Entstehung der Stammbahn der LBE

Erstellt am Freitag, 17. Dezember 2010
Geschrieben von Birger Kaiser

Die Vorgeschichte der Eisenbahn in Lübeck beginnt im Jahre 1831 und endet im Mai 1851 mit der Fahrt des Eröffnungszuges. Dies war die· Zeit nervaufreibender Verhandlungen mit den damals zahlreichen Gebietsherren. Ein Versuch des Kaufmannes Emil Müller zum Bau einer Bahnverbindung Lübeck - Hamburg scheiterte politisch und finanziell. Tatsächlich hat es damals aus Lübecker Sicht gute Gründe gegeben, die bekannte "Stammlinie" zu priorisieren. Die dann ab 1836 durch die Lübschen Senatoren Dr. Elders, Dr. Curtius und Dr. Th. Behn· erzielte Lösung einer Verbindung Lübeck - Büchen wird in der Literatur zu Unrecht als "Notlösung" dargestellt. Dies stellen wir hier anhand von Quellen aus zweiter, aber gut informierter Hand dar!

Eroeffnungsfahrt 850

Die Eröffnungsfahrt 1851 in zeitgenössischer Darstellung (Hinweis: Dem Künstler lag es daran, die Lübecker Stadt-Silhouette und den Zug seitlich darzustellen; dies gelang nur durch "Verbiegen" der an sich schnur geraden Strecke Richtung Süden!)

Schleswig-Holstein war immer geprägt vom Handel zwischen Skandinavien und Europa. Daher entstanden schon sehr früh zahlreiche Handels- und Heereswege im Land. Zwischen Lübeck und Lüneburg entstand ein reger Handel. Lübeck lieferte Waren aus Skandinavien, wie z. B. Bernstein, Pelze und Fisch, und Lüneburg lieferte im Gegenzug Salz, eine im nordischen Raum begehrte Ware. Damit wurde Fleisch und Fisch gepökelt und so haltbar gemacht. Der Transport der Waren, auf dem später "Alte Salzstraße" genannten Weg, dauerte mehrere Wochen und war, aufgrund der dünnen Besiedelung, sehr gefährlich. Überfälle waren an der Tagesordnung. Abhilfe verschaffte der 1398 eröffnete Stecknitzkanal zwischen Lauenburg / Elbe und Lübeck.

Auch zwischen den Hansestädten Hamburg und Lübeck gab es regen Warenaustausch. Lübeck versandte über Hamburg seine Waren nach England. Hamburg schickte über Lübeck seine Handelsgüter nach Skandinavien. Die Waren wurden zwischen Hamburg und Lübeck auf Alster und Trave verschifft. Nur zwischen den beiden Flüssen wurde von Sülfeld bis Kayhude der Landweg benutzt (abgesehen von der Episode des Alster-Beste-Kanals, der von 1529 bis 1550 betrieben wurde, aber dann wegen permanenten Wassermangels aufgegeben wurde).

Als im Jahre 1825 die erste Eisenbahnstrecke in England eröffnet wurde, war man im südlichen Schleswig-Holstein noch weit von dem modernen Verkehrsmittel entfernt. Zu dieser Zeit brauchte man zum Beispiel für eine Passage des Stecknitzkanals von Lauenburg nach Lübeck zwei Wochen. Zudem war der Kanal wegen Niedrigwassers oft unpassierbar.

Stecknitzkanal 250

Eilwagen: „He Schwager, fahrt ihr hier immer so langsam?“ „Nein, nur mit dem Eilwagen!“ (Hinweis auf die Straßenverhältnisse zwischen Lübeck und Hamburg)

                                 Ein Kahn wird durch den Kanal getreidelt

Die Straßenverhältnisse waren dementsprechend. Ein Transport von Waren zwischen Lübeck und Hamburg war so gut wie unmöglich. 1828 stellten Hamburger Kaufleute beim dänischen König, der auch Herzog von Holstein und Lauenburg war, den Antrag zum Bau einer Chaussee zwischen Hamburg und Lübeck. 1831 genehmigte der dänische König den Bau einer Eilwagen 325Chaussee zwischen Hamburg und Lübeck, die 1838 fertig gestellt wurde. Aufgrund der von Dänemark befürchteten Benachteiligung Kiels, wurde die Chaussee mit hohen Zöllen belegt.

Ebenfalls 1831 interessierte sich der Lübecker Kaufmannssohn Emil Müller für den Bau einer Eisenbahn zwischen Nord- und Ostsee, also zwischen Hamburg und Lübeck. Seine Vorschläge wurden in den beiden Hansestädten nicht ernst genommen, da man in Deutschland zu dem Zeitpunkt keinerlei praktische Erfahrung mit dem Verkehrsmittel hatte. So reiste Müller 1833 nach England, wo er Investoren für seine Pläne fand. Als Ingenieur konnte er Francis Giles gewinnen, der bereits Erfahrungen im Eisenbahnbau vorzuweisen hatte. Zudem boten Marc Isambard und sein Sohn Isambard Kingdom Brunel, die Erbauer des Londoner Themse-Tunnels, ihre Dienste an. Im September 1833 reiste Giles Assistent, William Lindley, nach Hamburg und begann mit Vermessungsarbeiten. Aus Zeitgründen verzichtete er darauf, sich beim dänischen Hof eine Genehmigung für die Vermessungsarbeiten zu besorgen. Die Vermessungsarbeiten dauerten bis November 1833.

1834 reiste Giles nach Kopenhagen zur dänischen Regierung, um einen Antrag für den Bau einer Eisenbahn zwischen Lübeck und Hamburg zu stellen. Erst zu diesem Zeitpunkt informierte er den dänischen Hof offiziell von den schon stattgefundenen Arbeiten und sorgte damit für Verstimmung am Hof. Außerdem belastete er damit Gespräche über den Bau der Chaussee zwischen Hamburg und Lübeck. Die Hansestädte waren auch nicht angetan vom Vorgehen Giles. Sie hatten ohnehin wenig Interesse an der Eisenbahn. Für sie stand der Bau einer Chaussee im Vordergrund. Die Aktienzeichnung in England verlief schleppend und endete mit dem Ausstieg Müllers 1839.Das Thema einer direkten Eisenbahnverbindung Lübeck - Hamburg war damit vom Tisch.

Mit der Eröffnung der Chaussee von Lübeck nach Hamburg trat eine Erleichterung im Verkehr ein. Man förderte in Lübeck den Bau von Landstraßen nach Wismar und Schwerin. Sehr bald aber zeigte sich, dass das wachsende Eisenbahnnetz in Deutschland einen viel größeren Wirtschaftsnutzen hatte, als die Landstraßen. In Lübeck befürchtete man die Abwanderung des Verkehrs auf die Häfen Rostock und Wismar im Osten und Kiel im Westen, wenn diese durch eine Eisenbahn erschlossen werden würden.

Stettin war zu diesem Zeitpunkt schon Endpunkt einer Eisenbahnlinie und dank dieser zog es Verkehre von anderen Häfen ab. Angesichts dieser Sachlage, bemühte man sich in Lübeck, den Anschluss an das Eisenbahnnetz in Deutschland nicht zu verlieren. Man nahm 1843 Kontakt mit Hannover auf und plante eine Eisenbahnlinie von Lübeck über Büchen und Lauenburg nach Lüneburg. Die Regierung in Hannover zeigte sich über diese Pläne sehr erfreut. Gleichzeitig verhandelte man mit den beiden mecklenburgischen Regierungen über eine Eisenbahnlinie von Lübeck nach Boizenburg über Schwerin oder Wittenburg. Auch hier stand man den  Plänen nicht abgeneigt gegenüber. Zudem tauchte ein Plan auf, der eine Eisenbahn  von Kiel über Eutin nach Lübeck empfahl. Dieser setzte aber den Bau einer Eisenbahn von Lübeck nach Büchen voraus. Ein Ausschuss wurde mit den Regierungen von Hannover und Mecklenburg schnell einig, nur Dänemark lehnte den Bau der Strecke Kiel - Lübeck ab. Gleichzeitig genehmigte sie den Bau einer Eisenbahnlinie von Neumünster über Oldesloe nach Schwarzenbek. Auch der Lauenburger Ritter- und Landschaft zeigte Dänemark die kalte Schulter, als sie in Kopenhagen versuchten, für eine Eisenbahn von Lübeck nach Büchen Gehör zu finden.

Nun wurde der Lübecker Senat selbst aktiv und entsendete Dr. Elder nach Kopenhagen, der dem König persönlich den Bau einer Eisenbahn von Lübeck nach Büchen unterbreiten sollte. Zuvor versicherte man sich der mecklenburgischen, sowie der hannoverschen Regierung. Der König empfing den Gesandten durchaus freundlich und man teilte ihm mit, dass sein Anliegen einer wohlwollenden Prüfung unterzogen werden würde. Es wurde ein Gutachten erstellt, dessen Ergebnis für Lübeck sehr negativ ausfiel. Man hatte festgestellt, dass die Strecke Lübeck-Büchen-Hamburg 1 Meile kürzer war als die Strecke Altona-Kiel. 

DrElder 250 DrCurtius 250 DrTheoBehn 250

Dr. Elder

Dr. Curtius

Dr. Th. Behn


Das reichte Dänemark aus, den Antrag abzulehnen. In Lübeck breitete sich eine allgemeine Niedergeschlagenheit aus. Die Stimmung gegen Dänemark wuchs. Lübeck machte sich die Presse zunutze und·es erschien in den "Neuen Lübeckischen Blätter" der Artikel "Die Verweigerung der Lübeck-Büchener Eisenbahn". Verfasser war der Sekretär des Lübecker Eisenbahnkomitees Dr. Th. Behn. In kurzer Abfolge·erschienen jetzt Artikel, die sich gegen Dänemark wandten und den Anschluss Lübecks an das deutsche Eisenbahnnetz forderten. Anfang 1846 wurde eine Karte veröffentlicht, die eindrucksvoll zeigte, welche Hafenstädte schon über einen Eisenbahnanschluss verfügten und dass Lübeck absolut isoliert da stand.

Mitte 1846 beauftragte man in Lübeck den Senator Dr. Curtius mit Gesprächen beim Bundestag. Er sollte bei den Mitgliedern Preußen und Österreich um Hilfe für Lübeck bitten.·In Berlin zeigte man großes Verständnis für die Situation Lübecks und auch Fürst von Metternich, der Vertreter Österreichs, sah die Problematik Lübecks. Am 30.April 1846 wurde Lübecks Eingabe im Bundestag vorgebracht. Dänemarks Vertreter nahm die Eingabe als vertrauliche Mitteilung auf und gab der Hoffnung Ausdruck, dass man die Angelegenheit bis zur nächsten Sitzung im freundschaftlichen Sinne regeln würde. Lübeck konnte vorerst mit dem Ergebnis zufrieden sein.

Schweden trat ebenfalls an die Seite Lübecks, da Lübeck für Schweden der günstigste Ostseehafen war. Ebenso verhielt sich Russland, welches sich auch für Lübeck aussprach. Die Einstellung der ausländischen Diplomatie gab der dänischen Regierung deutlich zu verstehen, dass es hier um eine Angelegenheit von weitragender Bedeutung ging, die nicht ohne weiteres mit dem Hinweis auf dänische, bzw. holsteinische Interessen abgetan werden konnten. Innerhalb der dänischen Eisenbahnkommission trat ein langsamer Wandel ein. Wie sollte man aber ein Weg finden, Lübeck ein Zugeständnis zu machen, ohne dass es so aussah, dass es erst auf Druck verschiedener Nationen gemacht wurde. Lübeck informierte Dänemark vor der nächsten Sitzung des Bundestages darüber, dass ein Vertreter des Senats (Dr. Curtius) anwesend sein würde und dass dieser von der Einbringung eines formellen Antrags absehe. Man gab Dänemark mit diesem Verhalten zu verstehen, dass man hoffe, die Angelegenheit noch auf freundschaftlicher Basis zu lösen. Der Erfolg dieses geschickten Manövers zeigte sich sehr bald. Der König ließ mitteilen, dass: "Seine Majestät der König einem Gesuch des Senats von Lübeck um Bewilligung einer Lübeck-Büchen Eisenbahn mit Vergnügen entgegensehen würde".

In Lübeck machte man sich sogleich ans Werk und setzte ein Gesuch an den König auf. Am 02.Februar 1847 wurde das Gesuch in Kopenhagen dem König überreicht.  Anfang Mai 1847 ging die Antwort des Königs ein, in der er nochmals darauf hinweist, dass eine solche Eisenbahn die Interessen des Staates gefährden, er sich aber trotzdem, im Hinblick auf befreundete Höfe und des Deutschen Bundes, entschlossen habe, die Erbauung der Bahn zu genehmigen. Man müsse sich aber noch auf einige Bedingungen einigen. Lübeck entsandte dazu Dr. Elder nach Kopenhagen. Am 23.Juni 1847 wurde der Vertrag über den Bau einer Eisenbahn unterschrieben.

Allerdings hatte Dänemark nur genehmigt, dass "einer Aktiengesellschaft der Bau und der Betrieb der Bahn nach Büchen übertragen würde". Welche Gesellschaft das sein sollte, war noch nicht entschieden. Lübeck stellte ein erneutes Gesuch in Dänemark. Zeitgleich bewarb sich die Direktion der Altona-Kieler Bahn in Kopenhagen auf den Bau und Betrieb der Lübeck-Büchener Bahn. Kopenhagen hätte dieser Bewerbung gerne den Vorrang gegeben, allerdings lagen noch ältere Gesuche der eines Lauenburger Komitees vor.

Lübeck entsandte Dr. Elder nochmals nach Kopenhagen, um dem Lübecker Gesuch Nachdruck zu verleihen. Dänemark missverstand diese Geste und unterstellte Lübeck misstrauen gegenüber Dänemark. Man stellte klar, dass man gerne der Altona-Kieler Bahn die Konzession übertragen würde. Diese Gesellschaft verfügte über die notwendige Erfahrung über den Bau und Betrieb einer Eisenbahn. Nun wollte man Lübeck auch nicht benachteiligen und genehmigte dem inzwischen gegründeten Generalkomitee am 28.August 1847 die Vornahme des Nivellements. Drei Tage später erteilte auch der Lübecker Senat die gleiche Genehmigung.

Sehr schnell wurden die Vorarbeiten in Angriff genommen und schon im Frühjahr 1848 lag der Bauplan vom Baudirektor Scheffer vor. Die Kosten sollten sich auf 2 258000 Taler belaufen. Für die Beschaffung des Geldes brauchte der Lübecker Senat nahezu zwei Jahre, bis es gelang mit der königlich preußischen Seehandlung in Berlin ein Vertrag abzuschließen. Am 22.Januar 1850 trat dann die erste Generalversammlung der Aktionäre zusammen. Ein Ausschuss wurde einberufen, der mit der Durchführung der Arbeiten betreut wurde. Die Lübeck-Büchener-Eisenbahngesellschaft (LBE) war gegründet.

Streckenplan 850

In der Zeitschrift für Bauwesen von 1852 wurde das Profil der Stammbahn näher beleuchtet;
hier der Streckenplan.

In Lübeck hatte man es, nach den langen Jahren des Kampfes, sehr eilig, die Strecke zu bauen und in Betrieb zu nehmen. Gerade mal drei Wochen nach der ersten Generalversammlung fand am 10. Februar 1850 bei Mölln der erste Spatenstich statt. Neun Tage später begannen in Lübeck die Bauarbeiten. Die Trassenführung bedingte die Überquerung von drei Sumpfgebieten und damit tiefgründige Bodenarbeiten. 1. Das Travetal unmittelbar südlich der Stadtgrenze; hier musste das Flussbett auf einer Länge von 3 km mit einem Durchstich verlegt und damit verkürzt werden,  das Material für die Dammaufschüttung wurde den Wallanlagen entnommen. 2. Die Strecknitzniederung bei Gut Mönckhof unmittelbar südlich des heutigen Hochschulstadtteils (offenbar gelang die Bewältigung dieses Problemes dem Baudirektor Scheffer damals deutlich besser als den Bauherren der unmittelbar parallel verlaufenden neuen B207, die nach wie vor "Setzungs"-Probleme hat!). 3. Das Klempauer Moor. Nur in Bereich Klempau kam es bei den Dämmen immer wieder zu Setzungen, so dass nachgearbeitet werden musste. Andererseits konnte hier Mergelkalk aus dem Untergrund gewonnen werden, der später bei der Errichtung der Bahnhofsgebäude in Lübeck Verwendung fand.

Hoehenplan 850

Zum Artkel in der Zeitschrift für Bauwesen von 1852 gehörte auch dieser Höhenplan.

Eine weitere technische Herausforderung war die Durchquerung des Möllner Stadtsees. Für die dafür erforderlichen erheblichen Erdmassen wurde der Möllner Siechenberg abgetragen. 2500 Arbeitkräfte waren bis zum April 1851 mit 400.000 Arbeitstagen insgesamt mit den Erdarbeiten an der Strecke Lübeck-Büchen beschäftigt.

Der Oberbau war sehr einfach gehalten. Die Schwellen wurden in einem Kiesbett verlegt, so wie es bei anderen Bahnen auch üblich war.Hier kam die Tatsache zu Gute, dass der Untergrund im Lauenburgischen über weite Teile ohnehin aus Kies besteht. Weiterhin konnte das Holz für die Schwellen aus den angrenzenden Wäldern gewonnen werden.

Bis zum Zeitpunkt des Baubeginnes fehlten noch Planungsdetails. Gleich nach der Genehmigung des Bahnbaus, kam es in Lübeck zu Diskussionen über den Standort des Lübecker Bahnhofs. Über drei Plätze wurde diskutiert. Der Platz vor dem Holstentor, vor der Dankwartsbrücke oder vor dem Mühlentor. Es wurde schnell klar, dass nur der Platz vor dem Holstentor geeignet war, da man von da aus weiter in Richtung Norden planen konnte. Da die Bevölkerung mit dem Schleifen der Wallanlagen nicht einverstanden war, stellte man den königlich preußischen Gartenbaudirektor Lenné ein. Er sorgte dafür, dass die Bastionen Rehbock und Scheune erhalten blieben.

Die Städte Ratzeburg und Mölln bekamen Bahnhöfe mit für damalige Verhältnisse angemessenen Gleisanlagen, die sowohl die für Zugkreuzungen mit entsprechend geeigneten Bahnsteigen versehenen Ausweichgleise als auch die für die Abfertigung von Gütern erforderlichen Ladegleise besaßen.

Moelln 850

Der Gleisplan des Bahnhofs Mölln, sowie der Grundriss des Empfangsgebäude.

 Am Grundriss des Empfangsgebäudes ist zu erkennen, dass der nördliche Gebäudeteil erst 1860 angebaut wurde.

Ratzeburg 850

Der Gleisplan des Bahnhofs Ratzeburg

Durch den unermüdlichen Einsatz aller am Bau Beteiligten konnte bereits am 30.August 1851 die erste Lokomotive zu einer Probefahrt aufbrechen. Die Spannung entlang der Strecke stieg. In Lübeck liefen die Kinder und Jugendlichen zum Bahnhof, sobald wieder mal eine Lokomotive zu einer Probefahrt aufbrach und pfiff.

Einladung Eroeffnung 350Die LBE lud besondere Persönlichkeiten mit dieser Einladung zur Eröffnungsfahrt ein.

Dann, am 15.Oktober 1851, war es soweit. Überall bereitete man sich auf den großen Tag vor. Die Anlagen und Züge wurden mit Blumen und Girlanden geschmückt. Der erste offizielle Zug sollte seine Fahrt von Lübeck nach Büchen antreten. Die Sonne schien und die Lübecker kamen schon früh an den Bahnhof, um sich den besten Platz zu sichern.

Um 11:00 Uhr sprach Pastor Lindenberg die Weiherede und kurz darauf setzte sich der Eröffnungszug unter dem Jubel der Menschen in Bewegung. Die Stammbahn der LBE war eröffnet!

Quellen:
1. Brochure zum 100-jährigen Bestehen der Hauptwerkstatt der LBE 1951 (des späteren
    Ausbesserungswerkes),
2. Die Bedeutung der Lübeck-Büchener Eisenbahn für die Wirtschaft der Region Hamburg-
   Lübeck in den Jahren 1851 bis 137,    Lorenz Steinke
3. Bildmaterial des Kreismuseums Ratzeburg